37
ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΑΓΟΡΑ
Το γεγονός ότι υπάρχει πανσπερμία λιμανιών
στη χώρα μας, τα οποία και διεκδικούν τη συ-
νολική εξυπηρέτηση οποιασδήποτε μορφής
θαλάσσιας κίνησης, μπορεί να είναι αποδοτι-
κό, βιώσιμο ή ακόμη και λειτουργικό;
Δεν έχετε άδικο. Μάλιστα, από την πλευρά μας
έχουμε προτείνει να υπάρξει ένας –άτυπος– επα-
νασχεδιασμός του σκοπού χρήσης των λιμανιών
στη χώρα μας. Είναι αδιανόητο, σήμερα, να υπάρ-
χουν λιμάνια που εξυπηρετούν από καράβια της
ακτοπλοΐας μέχρι κρουαζιερόπλοια και από κοντέ-
ινερ μέχρι γκαζάδικα! Πρέπει να γίνει ένας διαχω-
ρισμός, με βάση τον οποίο άλλα λιμάνια θα είναι
επιφορτισμένα με την επιβατηγό ναυτιλία, άλλα με
τα εμπορευματοκιβώτια και κάποια τρίτα θα ασχο-
λούνται αποκλειστικά με την κρουαζιέρα. Επιπρο-
σθέτως, σε ό,τι αφορά νέους προορισμούς κρουα-
ζιέρας θα πρέπει να ληφθεί υπόψη εάν αυτοί είναι
ελκυστικοί για την αγορά γιατί αν δεν «τραβήξουν»
εμπορικά, δεν χρειάζεται από την πρώτη ημέρα να
προχωρήσουν σε πολυδάπανες όσο και απαιτητι-
κές κατασκευές πρόσδεσης των σκαφών.
Πόσο μάλλον όταν υπάρχουν ασφαλείς όσο και
οικονομικές λύσεις, όπως οι τσαμαδούρες, που αφε-
νός επιτελούν τον σκοπό τους και αφετέρου «αγο-
ράζουν» πολύτιμο χρόνο για όσους προορισμούς
βρίσκονται στη διαδικασία της… δοκιμής των
νερών, υπό την έννοια της διερεύνησης της δυναμι-
κής, της προοπτικής και των δυνατοτήτων ενεργού
απασχόλησης με την κρουαζιέρα. Ξέρετε, το σύνο-
λο των προαναφερθέντων ονομάζεται και λιμενική
πολιτική. Δυστυχώς, ανύπαρκτη στα μέρη μας…
Αλήθεια, ποια θα έπρεπε να ήταν η κεντρική
μέριμνα της εγχώριας λιμενικής πολιτικής;
Να σχεδιάσει μια κεντρική στρατηγική. Από εκεί
ξεκινούν και εκπορεύονται οι επόμενες κινήσεις.
Το πρώτιστο μέλημά όσων θα ασχολούνταν με
την εκπόνησή της θα ήταν να επισκεφτούν όλα τα
λιμάνια της χώρας μας, καταγράφοντας τη δυνα-
μική, τις ιδιαιτερότητες, τις αδυναμίες, τα προβλή-
ματα και τις προοπτικές που συγκεντρώνουν. Ξέ-
ρετε, μιλάμε για περίπου 1.000 λιμενικές εγκατα-
στάσεις που βρίσκονται διάσπαρτες σε ολόκληρη
την επικράτεια! Το δε ιδιοκτησιακό τους καθεστώς
διαφέρει ανά περίπτωση… Κινείται στη σφαίρα
του παραλόγου η Αλεξανδρούπολη, η Καβάλα και
η Θεσσαλονίκη να ζητούν να εξυπηρετήσουν την
κρουαζιέρα, καθεμιά ξεχωριστά τη στιγμή κατά
την οποία δεν απαιτούνται περισσότερες από 2
ώρες προκειμένου να οδηγήσει κάποιος από τη
Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη! Δεν
μπορεί στις ημέρες μας να υπάρχει τόση επιπο-
λαιότητα σε επίπεδο σπατάλης πόρων, μέσων και
δυναμικού! Ακολούθως, οι λιμενολόγοι θα πρέπει
να προχωρήσουν στον σχεδιασμό λειτουργικών
και σύγχρονων υποδομών και εγκαταστάσεων με
ρεαλιστικό ορίζοντα χρήσης!
Το δίλημμα του Πειραιά
για την κρουαζιέρα
Συχνά-πυκνά υποστηρίζεται από στελέχη και
παράγοντες που δραστηριοποιούνται πέριξ
της ευρύτερης αγοράς του θαλάσσιου τουρι-
σμού, πως το λιμάνι του Πειραιά δεν προσφέ-
ρεται για την εξυπηρέτηση των σκοπών της
κρουαζιέρας. Ασπάζεστε την άποψη αυτή;
Δεν θα έλεγα πως ο Πειραιάς δεν προσφέρεται για
την εξυπηρέτηση των σκοπών της κρουαζιέρας.
Παρ’ όλα αυτά, υπάρχουν αρκετά ζητήματα που
όταν εξελιχθούν, κάνουν δύσκολη την παρουσία
του παράγοντα της κρουαζιέρας εκεί. Κατ’ αρχάς,
έτσι όπως είναι δομημένο λειτουργικά το λιμάνι
του Πειραιά, η κρουαζιέρα όχι μόνο δεν κατα-
λαμβάνει υψηλή σειρά προτεραιότητας, αλλά
ακολουθεί τα σκάφη της επιβατηγού ναυτιλίας
και τα εμπορικά. Αφού, λοιπόν, εξυπηρετηθούν τα
προαναφερθέντα, τότε μόνο η προσοχή στρέφε-
ται και προς την κρουαζιέρα! Επιπροσθέτως, η ει-
κόνα και η διαρρύθμιση του πρώτου λιμανιού της
χώρας μας μπορεί να χαρακτηριστεί δίχως ίχνος
υπερβολής ως χαοτική. Αποβιβαζόμενος σε αυτό,
νιώθεις πως βρίσκεσαι σε κάποια (κωμό)πόλη της
εγγύς Ανατολής, ενώ οι εικόνες με τα εν εξελίξει
“
Ο τρόπος με το οποίο
αντιμετωπίζεται η
κρουαζιέρα στη χώρα μας
είναι άκρως ερασιτεχνικός,
δίχως κάποιο ξεκάθαρο πλάνο
αξιοποίησης και ταυτόχρονα
δόμησης μιας ολοκληρωμένης
πολιτικής που θα αναζητήσει, θα
υποδεχθεί και θα προσελκύσει
το προϊόν που ονομάζεται
«κρουαζιέρα» ως ένα πρόσθετο
revenue stream.
”
